1996年4月3日，一架美军的波音CT-43型军用机(修改自737-200型)于克罗地亚执行任务时，失事坠毁于距离杜布罗夫尼克机场北部约3公里外的山区。机上34人死亡，其中一名女空中医疗军士被救难人员发现的时候仍然活着，可是在送往医院途中于救护车内去世，令这次意外无人生还。死难者名单中包括当时的美国商务部长罗纳德·布朗。
　　
　　这架飞机是由驻德国美国空军第86中队操作。跟民用的737不同，它的驾驶舱并没有设置飞行纪录仪及驾驶舱通话记录。

　　当天，编号IFO21的T-43飞机，载着一批美国政府高官，准备前往杜布罗夫尼克开会，当时机上连同机组人员共35人。由于当地经历过内战，包括机场在内很多设施都被塞尔维亚大肆破坏，因此，该机于进场前需向西绕道而增加了约15分钟航程。

　　由于负责该航班的机组人员，都是首次飞往该地，因此飞机准备进场时，美军的E-3空中预警机多次告知IFO21班机偏离航道，着他们纠正。而当飞机准备降落时，当地天气恶劣，下著狂风暴雨。机场塔台亦曾建议IFO21如有必要须转降其他机场。可是可能机长怕机上的高官不悦，而继续飞往杜布罗夫尼克。不久飞机地面迫近警告系统响起警报，表示飞机即将撞山。机员尽最大努力急速爬升，最后仍然撞山坠毁，并与杜布罗夫尼克机场塔台失去联络。

　　由于杜布罗夫尼克机场于内战其间失去了很多包括雷达装置的导航设施，因此，IFO21失去联络时，大家都不知道飞机在什么位置。直至飞机失踪后4小时，救援人员才在杜布罗夫尼克机场以北3公里处的2300英尺高的山顶上发现了IFO21的残骸。

　　调查

　　美国空军意外调查局于事件发生后成立，并找寻飞机失事原因。由于飞机上没有飞行记录仪及驾驶舱通话记录，调查初期已经困难重重。

　　飞机当时偏离了预定航道以北7度，最后坠毁在离机场以北3公里处一座2,300英呎高的山上。由于当时的克罗地亚刚经历战乱，很多导航设施都遭受破坏；而原有设施亦过于老旧。另一方面，飞机上只装置有一个自动定位系统(Automatic direction finder，简称ADF)。可是普通的民航客机都须装置两个ADF，更增加了机师降落难度。再加上当时天气恶劣，令机组人员更加不得不依赖有限的导航设备进场。

　　由于无法以现代化的仪器及目视方式降落，机组人员亦须以进场用的地图辅助降落。可是调查人员在机舱残骸发现的地图，上面标示的最低进场高度远比美国使用的标准为低。在坠机现场附近，最低进场高度必须定于2,800尺，可是该地图显示的最低进场高度却只有2,130尺。

　　事故调查报告后来指出，机师失误、机场进场设施受破坏、飞机装备不足，及军方提供一份错误进场高度参考地图，是这次空难的主因。美国空军因此受到严厉谴责，因为他们不但没有为军用的T-43运输机设置民用标准的安全设施，更向出事班机提供一份不合乎美国标准的进场高度地图使用。因此，空军其中两人被降职；另外其中13人亦须为意外负责。

　　观看小结：

　　1、全球机场都使用精密的科技协助飞机起降，机杨用都卜勒雷达侦测接近的暴风，用下滑道帮助驾驶员保持在航道上降落。
　　2、机场以前使用的是地面标灯，标灯对飞机发送讯号，机组员接到讯号后便会查看航空图，沿着航道飞往机场。一座标灯将飞机引导到跑道，另一座会告知飞机是否飞过头了，第二座标灯位在机场，它是一个失灵安全装置，如果机组员在　看到机场前听到标灯讯号，他们就必须宣布误失机场。
　　3、IF021有一具附机位置指示器CPI，如果飞机失事了，CPI应该能发现超高频讯号，雷达或者讯号接收设备可接收到。
　　4、飞机上只安装了一具ADF，要在此机场安全降落，必须要有两具ADF。ADF能接收地面标灯的讯号，但它一次只能接收一座标灯的讯号。这架空军喷射机的配备并不足以在这座机场降落。
　　5、飞机寻找跑道进场时，应该以S形飞行，利于寻找跑道。
　　6、INS　惯性导航系统。这种导航方式更古老。INS是以陀螺仪测量飞机的转向和倾斜度，在开始飞行时　输入特定位置，INS就能追踪飞机的所有转向。它是个独立的机上系统，但它有个大问题，如果陀螺仪没有准确计算飞机的所有动作，驾驶员就可能偏离航道。
　　7、飞机所使用的机场进场图，最低下降高度并不正确。最低下降高度是驾驶员一定能看到机场的高度。如果你在那个高度看不到机场，你就必须放弃降落。每个国家都有责任，制定和公布这些程序，让他国和本国飞机能依照进场程序飞机。当地有许多高山，因此最低下降高度应在2800尺以上，但机场的进场图只要高于2100尺。
　　8、IF021的失事报告超过7千页，进行超过150次约谈。
　　9、美国防部要求所有军机必须配备飞航记录器和座舱通话记录器，飞机进场前必须先取得国防部的许可。

　　10、此前的美国空军飞机上没有安装座舱通话记录器和飞机记录器。